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和田地区(墨玉县、洛浦县、于田县、和田市、和田县、策勒县、民丰县、皮山县)

哈密市(巴里坤哈萨克自治县、伊州区、伊吾县)

遵义市(绥阳县、红花岗区、凤冈县、桐梓县、正安县、务川仡佬族苗族自治县、汇川区、仁怀市、习水县、余庆县、湄潭县、播州区、赤水市、道真仡佬族苗族自治县)

海南藏族自治州(贵德县、贵南县、共和县、同德县、兴海县)  运城市(新绛县、平陆县、河津市、万荣县、绛县、盐湖区、垣曲县、永济市、夏县、稷山县、芮城县、临猗县、闻喜县)

固原市(原州区、泾源县、隆德县、彭阳县、西吉县)

邵阳市(绥宁县、新宁县、城步苗族自治县、邵东市、隆回县、武冈市、新邵县、北塔区、双清区、邵阳县、洞口县、大祥区)

信阳市(固始县、平桥区、淮滨县、息县、浉河区、商城县、新县、罗山县、潢川县、光山县)

绍兴市(柯桥区、嵊州市、越城区、新昌县、诸暨市、上虞区)  泰安市(新泰市、宁阳县、岱岳区、肥城市、泰山区、东平县)

舟山市(岱山县、定海区、嵊泗县、普陀区)

中山市

丽江市(华坪县、宁蒗彝族自治县、玉龙纳西族自治县、古城区、永胜县)

周口市(淮阳区、西华县、太康县、商水县、郸城县、沈丘县、项城市、鹿邑县、川汇区、扶沟县)

西藏自治区

贵港市(港南区、港北区、桂平市、覃塘区、平南县)

昌吉回族自治州(玛纳斯县、阜康市、呼图壁县、昌吉市、奇台县、吉木萨尔县、木垒哈萨克自治县)

定西市(通渭县、渭源县、陇西县、安定区、岷县、漳县、临洮县)

海北藏族自治州(刚察县、门源回族自治县、祁连县、海晏县)

南宁市(马山县、良庆区、横州市、江南区、隆安县、宾阳县、兴宁区、西乡塘区、青秀区、上林县、武鸣区、邕宁区)

佛山市(高明区、顺德区、三水区、禅城区、南海区)

怒江傈僳族自治州(福贡县、泸水市、兰坪白族普米族自治县、贡山独龙族怒族自治县)

黔东南苗族侗族自治州(黎平县、三穗县、台江县、从江县、剑河县、麻江县、丹寨县、岑巩县、镇远县、黄平县、锦屏县、天柱县、雷山县、施秉县、榕江县、凯里市)

甘孜藏族自治州(康定市、色达县、理塘县、新龙县、九龙县、白玉县、石渠县、道孚县、稻城县、炉霍县、泸定县、乡城县、德格县、甘孜县、得荣县、雅江县、丹巴县、巴塘县)

嘉峪关市

无锡市(锡山区、梁溪区、滨湖区、江阴市、新吴区、惠山区、宜兴市)

阿克苏地区(沙雅县、温宿县、新和县、库车市、柯坪县、阿瓦提县、乌什县、拜城县、阿克苏市)

惠州市(龙门县、博罗县、惠阳区、惠东县、惠城区)

营口市(大石桥市、站前区、老边区、盖州市、西市区、鲅鱼圈区)

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山南市(琼结县、错那市、桑日县、贡嘎县、隆子县、乃东区、扎囊县、浪卡子县、洛扎县、加查县、曲松县、措美县)

吉安市(吉水县、永新县、峡江县、吉州区、泰和县、安福县、井冈山市、吉安县、遂川县、永丰县、新干县、万安县、青原区)

九江市(修水县、德安县、都昌县、庐山市、柴桑区、永修县、共青城市、湖口县、彭泽县、武宁县、浔阳区、瑞昌市、濂溪区)

镇江市(润州区、句容市、扬中市、京口区、丹阳市、丹徒区)  常州市(溧阳市、新北区、武进区、钟楼区、天宁区、金坛区)

西双版纳傣族自治州(勐腊县、勐海县、景洪市)

宁德市(福安市、蕉城区、屏南县、福鼎市、周宁县、古田县、柘荣县、霞浦县、寿宁县)

东营市(河口区、广饶县、利津县、垦利区、东营区)临沧市(凤庆县、耿马傣族佤族自治县、永德县、镇康县、临翔区、云县、双江拉祜族佤族布朗族傣族自治县、沧源佤族自治县)

六安市(金安区、裕安区、舒城县、叶集区、金寨县、霍山县、霍邱县)  抚州市(广昌县、金溪县、南丰县、东乡区、宜黄县、临川区、崇仁县、黎川县、南城县、乐安县、资溪县)

潍坊市(青州市、寒亭区、诸城市、高密市、昌乐县、昌邑市、奎文区、坊子区、潍城区、临朐县、寿光市、安丘市)

葫芦岛市(兴城市、连山区、绥中县、南票区、建昌县、龙港区)

张家界市(武陵源区、慈利县、永定区、桑植县)通辽市(科尔沁左翼后旗、霍林郭勒市、扎鲁特旗、开鲁县、科尔沁区、奈曼旗、库伦旗、科尔沁左翼中旗)

衡阳市(珠晖区、祁东县、衡阳县、石鼓区、常宁市、衡山县、衡南县、耒阳市、南岳区、雁峰区、衡东县、蒸湘区)

宁波市(余姚市、慈溪市、江北区、海曙区、宁海县、北仑区、鄞州区、镇海区、奉化区、象山县)

柳州市(鱼峰区、城中区、柳南区、鹿寨县、融水苗族自治县、柳城县、融安县、柳江区、三江侗族自治县、柳北区)

安顺市(镇宁布依族苗族自治县、西秀区、普定县、紫云苗族布依族自治县、平坝区、关岭布依族苗族自治县)

襄阳市(襄城区、樊城区、谷城县、老河口市、枣阳市、保康县、南漳县、宜城市、襄州区)

保定市(安新县、唐县、博野县、涿州市、清苑区、安国市、竞秀区、蠡县、雄县、定兴县、阜平县、曲阳县、高阳县、高碑店市、顺平县、容城县、望都县、涞水县、涞源县、满城区、定州市、莲池区、徐水区、易县)

湘潭市(雨湖区、岳塘区、湘乡市、韶山市、湘潭县)

大连市(沙河口区、中山区、甘井子区、长海县、西岗区、瓦房店市、庄河市、旅顺口区、普兰店区、金州区)

成都市(蒲江县、双流区、锦江区、龙泉驿区、新津区、都江堰市、崇州市、温江区、简阳市、邛崃市、大邑县、郫都区、成华区、武侯区、青白江区、金牛区、金堂县、青羊区、新都区、彭州市)

昌都市(八宿县、边坝县、丁青县、类乌齐县、洛隆县、芒康县、左贡县、卡若区、贡觉县、江达县、察雅县)

日照市(莒县、岚山区、东港区、五莲县)

昭通市(绥江县、镇雄县、威信县、大关县、永善县、巧家县、水富市、盐津县、鲁甸县、昭阳区、彝良县)

天水市(甘谷县、清水县、秦州区、秦安县、张家川回族自治县、麦积区、武山县)

香港特别行政区

漳州市(南靖县、长泰区、龙文区、漳浦县、东山县、华安县、龙海区、芗城区、诏安县、云霄县、平和县)

承德市(鹰手营子矿区、双桥区、平泉市、隆化县、宽城满族自治县、围场满族蒙古族自治县、双滦区、兴隆县、丰宁满族自治县、滦平县、承德县)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。