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全国服务区域：
鸡西市(梨树区、城子河区、虎林市、密山市、鸡东县、滴道区、麻山区、鸡冠区、恒山区)
九江市(共青城市、都昌县、德安县、修水县、彭泽县、湖口县、濂溪区、柴桑区、武宁县、瑞昌市、浔阳区、永修县、庐山市)
防城港市(东兴市、港口区、上思县、防城区)
阿勒泰地区(阿勒泰市、青河县、福海县、布尔津县、吉木乃县、富蕴县、哈巴河县)
中卫市(海原县、沙坡头区、中宁县)
衢州市(常山县、龙游县、柯城区、衢江区、开化县、江山市)
大庆市(红岗区、林甸县、让胡路区、肇州县、萨尔图区、龙凤区、大同区、杜尔伯特蒙古族自治县、肇源县)
黄南藏族自治州(河南蒙古族自治县、泽库县、尖扎县、同仁市)
张家口市(下花园区、宣化区、桥东区、桥西区、康保县、尚义县、怀来县、阳原县、怀安县、蔚县、万全区、沽源县、赤城县、张北县、崇礼区、涿鹿县)
黔西南布依族苗族自治州(望谟县、晴隆县、安龙县、兴仁市、普安县、贞丰县、兴义市、册亨县)
山南市(洛扎县、浪卡子县、加查县、措美县、乃东区、桑日县、贡嘎县、隆子县、错那市、琼结县、曲松县、扎囊县)
通辽市(霍林郭勒市、奈曼旗、库伦旗、科尔沁左翼后旗、开鲁县、扎鲁特旗、科尔沁左翼中旗、科尔沁区)
双鸭山市(宝山区、尖山区、友谊县、集贤县、四方台区、岭东区、宝清县、饶河县)
昭通市(永善县、绥江县、巧家县、大关县、鲁甸县、彝良县、盐津县、镇雄县、水富市、威信县、昭阳区)
阿拉善盟(阿拉善右旗、阿拉善左旗、额济纳旗)
广元市(朝天区、利州区、剑阁县、旺苍县、昭化区、青川县、苍溪县)
福州市(福清市、平潭县、台江区、连江县、闽侯县、鼓楼区、闽清县、仓山区、马尾区、罗源县、长乐区、永泰县、晋安区)
曲靖市(富源县、会泽县、宣威市、罗平县、沾益区、麒麟区、马龙区、师宗县、陆良县)
滨州市(博兴县、邹平市、阳信县、沾化区、滨城区、惠民县、无棣县)
榆林市(神木市、横山区、清涧县、佳县、米脂县、吴堡县、定边县、绥德县、子洲县、榆阳区、府谷县、靖边县)
辽阳市(白塔区、弓长岭区、文圣区、太子河区、辽阳县、宏伟区、灯塔市)
茂名市(高州市、电白区、化州市、信宜市、茂南区)
黄山市(黄山区、黟县、徽州区、屯溪区、祁门县、休宁县、歙县)
陇南市(康县、宕昌县、武都区、文县、两当县、成县、徽县、礼县、西和县)
南京市(玄武区、栖霞区、溧水区、雨花台区、高淳区、秦淮区、鼓楼区、江宁区、六合区、建邺区、浦口区)
济南市(槐荫区、市中区、商河县、莱芜区、历城区、长清区、天桥区、钢城区、济阳区、平阴县、章丘区、历下区)
石嘴山市(惠农区、平罗县、大武口区)
舟山市(嵊泗县、岱山县、定海区、普陀区)
盘锦市(双台子区、兴隆台区、大洼区、盘山县)
阿克苏地区(新和县、阿瓦提县、阿克苏市、库车市、乌什县、沙雅县、拜城县、柯坪县、温宿县)
益阳市(资阳区、南县、桃江县、安化县、沅江市、赫山区)
忻州市(定襄县、静乐县、忻府区、神池县、保德县、宁武县、原平市、代县、河曲县、五台县、五寨县、繁峙县、偏关县、岢岚县)
赣州市(宁都县、信丰县、崇义县、南康区、会昌县、安远县、龙南市、赣县区、寻乌县、瑞金市、大余县、定南县、石城县、章贡区、全南县、于都县、上犹县、兴国县)
咸阳市(渭城区、泾阳县、旬邑县、淳化县、彬州市、杨陵区、秦都区、礼泉县、兴平市、乾县、武功县、永寿县、长武县、三原县)
苏州市(姑苏区、虎丘区、吴中区、常熟市、昆山市、相城区、吴江区、张家港市、太仓市)
伊犁哈萨克自治州(伊宁市、新源县、特克斯县、尼勒克县、霍尔果斯市、巩留县、昭苏县、伊宁县、奎屯市、察布查尔锡伯自治县、霍城县)
焦作市(马村区、武陟县、孟州市、温县、解放区、山阳区、修武县、博爱县、中站区、沁阳市)
宜春市(樟树市、高安市、丰城市、万载县、靖安县、上高县、奉新县、袁州区、宜丰县、铜鼓县)
荆门市(钟祥市、东宝区、京山市、沙洋县、掇刀区)
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包头市(白云鄂博矿区、固阳县、石拐区、东河区、昆都仑区、土默特右旗、达尔罕茂明安联合旗、青山区、九原区)
克拉玛依市(独山子区、白碱滩区、乌尔禾区、克拉玛依区)
营口市(站前区、西市区、盖州市、大石桥市、老边区、鲅鱼圈区)
新疆维吾尔自治区
和田地区(和田市、于田县、墨玉县、策勒县、洛浦县、民丰县、皮山县、和田县)
邢台市(信都区、广宗县、内丘县、南宫市、临西县、沙河市、威县、柏乡县、平乡县、襄都区、巨鹿县、任泽区、南和区、宁晋县、新河县、临城县、隆尧县、清河县)
商丘市(睢阳区、虞城县、柘城县、夏邑县、睢县、梁园区、永城市、民权县、宁陵县)
银川市(永宁县、贺兰县、灵武市、兴庆区、西夏区、金凤区)
石家庄市(平山县、长安区、井陉县、桥西区、裕华区、藁城区、行唐县、深泽县、辛集市、晋州市、灵寿县、井陉矿区、正定县、元氏县、无极县、新乐市、赵县、鹿泉区、栾城区、赞皇县、新华区、高邑县)
崇左市(龙州县、扶绥县、江州区、大新县、宁明县、凭祥市、天等县)
绵阳市(梓潼县、安州区、江油市、游仙区、涪城区、平武县、三台县、盐亭县、北川羌族自治县)
大兴安岭地区(呼玛县、塔河县、漠河市)
黑河市(北安市、逊克县、孙吴县、五大连池市、爱辉区、嫩江市)
梅州市(五华县、丰顺县、平远县、大埔县、兴宁市、梅县区、蕉岭县、梅江区)
自贡市(沿滩区、荣县、大安区、自流井区、贡井区、富顺县)
深圳市(光明区、龙岗区、罗湖区、盐田区、坪山区、宝安区、龙华区、南山区、福田区)
成都市(龙泉驿区、崇州市、新都区、大邑县、新津区、金堂县、青白江区、双流区、武侯区、锦江区、蒲江县、郫都区、彭州市、温江区、都江堰市、邛崃市、青羊区、成华区、金牛区、简阳市)
阜新市(阜新蒙古族自治县、清河门区、细河区、新邱区、太平区、彰武县、海州区)
固原市(彭阳县、原州区、隆德县、西吉县、泾源县)
林芝市(墨脱县、米林市、朗县、察隅县、波密县、工布江达县、巴宜区)
安庆市(太湖县、桐城市、宿松县、大观区、望江县、迎江区、潜山市、宜秀区、怀宁县、岳西县)
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清远市(清城区、连州市、英德市、佛冈县、连山壮族瑶族自治县、连南瑶族自治县、阳山县、清新区)
临汾市(洪洞县、霍州市、隰县、汾西县、乡宁县、浮山县、吉县、尧都区、大宁县、安泽县、蒲县、襄汾县、曲沃县、古县、翼城县、永和县、侯马市)
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吉安市(永新县、永丰县、泰和县、吉水县、吉安县、安福县、遂川县、井冈山市、万安县、青原区、吉州区、峡江县、新干县)
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凉山彝族自治州(冕宁县、布拖县、甘洛县、雷波县、越西县、宁南县、盐源县、美姑县、会理市、德昌县、金阳县、木里藏族自治县、普格县、喜德县、昭觉县、西昌市、会东县)
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@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎
舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。
4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。
与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。
小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。
一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。
2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。
随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。
但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。
在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。
在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。
01
激进分子爱打“智驾卖点”牌
2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。
这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。
其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。
术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。
而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。
小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。
但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。
技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。
而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？
特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。
可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。
和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”
这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。
而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”
智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。
岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”
但似乎没人能记住他们的发言。
02
流量、智驾与安全的不可能三角
智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。
而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。
2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。
在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。
2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。
何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。
大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。
而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。
但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。
03
如何走出“安全洼地”？
在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。
当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。
智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。
而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。
在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。
在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。
另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。
小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。
换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。
智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。
只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。
在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。
新闻结尾
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