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内江市(资中县、隆昌市、市中区、东兴区、威远县)

三门峡市(卢氏县、湖滨区、灵宝市、陕州区、义马市、渑池县)

海东市(民和回族土族自治县、乐都区、平安区、互助土族自治县、化隆回族自治县、循化撒拉族自治县)

萍乡市(芦溪县、上栗县、湘东区、莲花县、安源区)  深圳市(宝安区、龙华区、南山区、罗湖区、盐田区、龙岗区、坪山区、福田区、光明区)

重庆市(江津区、江北区、九龙坡区、秀山土家族苗族自治县、云阳县、万州区、巫溪县、沙坪坝区、涪陵区、丰都县、忠县、大足区、璧山区、黔江区、垫江县、合川区、荣昌区、开州区、梁平区、渝北区、武隆区、长寿区、永川区、大渡口区、南岸区、彭水苗族土家族自治县、南川区、綦江区、巴南区、城口县、潼南区、北碚区、铜梁区、奉节县、酉阳土家族苗族自治县、石柱土家族自治县、巫山县、渝中区)

驻马店市(上蔡县、汝南县、新蔡县、平舆县、确山县、西平县、正阳县、泌阳县、驿城区、遂平县)

南阳市(桐柏县、西峡县、方城县、宛城区、卧龙区、邓州市、新野县、镇平县、南召县、淅川县、唐河县、内乡县、社旗县)

南京市(高淳区、玄武区、江宁区、鼓楼区、栖霞区、雨花台区、溧水区、秦淮区、六合区、建邺区、浦口区)  长治市(上党区、平顺县、黎城县、沁县、潞城区、武乡县、长子县、潞州区、襄垣县、屯留区、沁源县、壶关县)

广州市(荔湾区、番禺区、海珠区、增城区、南沙区、越秀区、白云区、从化区、天河区、黄埔区、花都区)

香港特别行政区

邢台市(清河县、巨鹿县、南和区、信都区、襄都区、临城县、任泽区、威县、沙河市、广宗县、临西县、新河县、内丘县、宁晋县、隆尧县、南宫市、柏乡县、平乡县)

滨州市(阳信县、滨城区、惠民县、邹平市、沾化区、无棣县、博兴县)

娄底市(涟源市、娄星区、新化县、冷水江市、双峰县)

内蒙古自治区

大连市(甘井子区、旅顺口区、普兰店区、庄河市、长海县、金州区、瓦房店市、中山区、西岗区、沙河口区)

郴州市(资兴市、北湖区、桂阳县、苏仙区、永兴县、安仁县、嘉禾县、宜章县、桂东县、汝城县、临武县)

保山市(昌宁县、腾冲市、龙陵县、隆阳区、施甸县)

乌兰察布市(商都县、丰镇市、凉城县、四子王旗、集宁区、卓资县、兴和县、察哈尔右翼前旗、化德县、察哈尔右翼后旗、察哈尔右翼中旗)

枣庄市(薛城区、峄城区、台儿庄区、市中区、滕州市、山亭区)

台州市(椒江区、温岭市、玉环市、黄岩区、天台县、路桥区、仙居县、三门县、临海市)

鄂州市(华容区、鄂城区、梁子湖区)

韶关市(翁源县、仁化县、乐昌市、新丰县、南雄市、曲江区、始兴县、浈江区、乳源瑶族自治县、武江区)

西宁市(城北区、大通回族土族自治县、湟源县、城东区、城中区、湟中区、城西区)

达州市(宣汉县、开江县、渠县、万源市、大竹县、达川区、通川区)

泉州市(金门县、洛江区、永春县、南安市、安溪县、丰泽区、鲤城区、惠安县、石狮市、泉港区、晋江市、德化县)

酒泉市(瓜州县、肃州区、阿克塞哈萨克族自治县、敦煌市、金塔县、玉门市、肃北蒙古族自治县)

漯河市(源汇区、郾城区、舞阳县、临颍县、召陵区)

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本溪市(平山区、桓仁满族自治县、本溪满族自治县、明山区、南芬区、溪湖区)

连云港市(海州区、灌云县、赣榆区、灌南县、东海县、连云区)

巴音郭楞蒙古自治州(焉耆回族自治县、且末县、和静县、尉犁县、和硕县、博湖县、轮台县、库尔勒市、若羌县)

包头市(达尔罕茂明安联合旗、固阳县、九原区、土默特右旗、昆都仑区、东河区、青山区、白云鄂博矿区、石拐区)  喀什地区(塔什库尔干塔吉克自治县、叶城县、莎车县、疏附县、疏勒县、英吉沙县、岳普湖县、伽师县、泽普县、喀什市、巴楚县、麦盖提县)

毕节市(黔西市、织金县、大方县、金沙县、威宁彝族回族苗族自治县、纳雍县、七星关区、赫章县)

长春市(宽城区、德惠市、双阳区、绿园区、公主岭市、朝阳区、榆树市、二道区、农安县、九台区、南关区)

大理白族自治州(弥渡县、祥云县、巍山彝族回族自治县、洱源县、鹤庆县、南涧彝族自治县、漾濞彝族自治县、大理市、云龙县、永平县、宾川县、剑川县)天津市(北辰区、静海区、和平区、滨海新区、蓟州区、红桥区、东丽区、武清区、南开区、西青区、津南区、河东区、宁河区、河北区、宝坻区、河西区)

宁德市(古田县、周宁县、蕉城区、寿宁县、福鼎市、福安市、柘荣县、屏南县、霞浦县)  江门市(鹤山市、江海区、蓬江区、开平市、新会区、恩平市、台山市)

恩施土家族苗族自治州(宣恩县、利川市、咸丰县、来凤县、巴东县、建始县、恩施市、鹤峰县)

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海北藏族自治州(门源回族自治县、刚察县、祁连县、海晏县)

雅安市(汉源县、荥经县、雨城区、宝兴县、天全县、芦山县、石棉县、名山区)

沧州市(泊头市、孟村回族自治县、吴桥县、东光县、海兴县、沧县、献县、河间市、任丘市、运河区、黄骅市、肃宁县、南皮县、新华区、盐山县、青县)

锦州市(古塔区、北镇市、黑山县、义县、太和区、凌海市、凌河区)

常州市(武进区、金坛区、天宁区、溧阳市、新北区、钟楼区)

衢州市(江山市、开化县、衢江区、龙游县、柯城区、常山县)

白城市(大安市、洮南市、洮北区、通榆县、镇赉县)

北京市(怀柔区、海淀区、朝阳区、房山区、石景山区、大兴区、丰台区、昌平区、通州区、东城区、延庆区、西城区、平谷区、顺义区、门头沟区、密云区)

牡丹江市(绥芬河市、东安区、林口县、海林市、阳明区、穆棱市、宁安市、西安区、爱民区、东宁市)

绍兴市(越城区、诸暨市、柯桥区、新昌县、上虞区、嵊州市)

通辽市(霍林郭勒市、科尔沁左翼中旗、库伦旗、扎鲁特旗、科尔沁左翼后旗、科尔沁区、开鲁县、奈曼旗)

临汾市(古县、侯马市、蒲县、永和县、大宁县、翼城县、霍州市、隰县、洪洞县、乡宁县、吉县、曲沃县、襄汾县、安泽县、浮山县、尧都区、汾西县)

上饶市(信州区、德兴市、铅山县、弋阳县、鄱阳县、横峰县、玉山县、婺源县、广丰区、余干县、广信区、万年县)

塔城地区(乌苏市、额敏县、裕民县、和布克赛尔蒙古自治县、塔城市、沙湾市、托里县)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。