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哪吒摇摇欲坠,零跑遥遥领先。哪吒在破产边缘徘徊之际,零跑却在车圈掀桌子。

2025年车圈,有两张明牌:一张是智驾,一张是性价比。目前,零跑对智能驾驶的追求暂时不是当第一,而是不掉队,但未来零跑仍需要面临将全域自研转化为可靠技术标签,同时守住品控底线的考验。

单纯靠堆料和价格战堆砌的市场份额,终将会随着下一款低价竞品的出现而流失。汽车是场持久耐力赛,品质和口碑才是生存的根基。

作者|祝余

来源|金错刀车评(ID:jincuodaocheping)

金错刀(ijincuodao)授权转载

最近,一张图在社交平台疯传。

成都市区哪吒汽车“最后一座展厅”正在拆除;它的邻居零跑却门庭若市。

对比鲜明的门店,也反映了这两家汽车的现状:哪吒摇摇欲坠,零跑遥遥领先。

哪吒在破产边缘徘徊之际,零跑却在车圈掀桌子。

最近,零跑B10正式上市,9.98万的入门版就配备了510公里续航。最贵的顶配版仅11.98万就能拥有激光雷达和600公里续航,连价格屠夫比亚迪都无话可说。

最终,B10预售1小时订单就超过1.5万台,激光雷达智驾版订单占比高达73%。

在B10还没交付的时候,零跑就以超过3.7万辆的成绩,登上了3月新势力榜单之首。

去年,零跑以近30万辆销量收官2024年,成为新势力阵营里交付增速最快的代表之一。

更狠的是,当同行还深陷亏损泥潭、用资本故事续命时,零跑这家曾被群嘲“土味造车”的企业,却提前一年实现季度盈利,成了继理想之后,第二个盈利的新势力车企。

爆款、销量、利润要啥有啥,昔日的“差生”零跑,凭什么逆天改命?

比亚迪开路,零跑截胡

2025年车圈,有两张明牌:一张是智驾,一张是性价比。

自从比亚迪祭出“天神之眼”杀招,车圈智驾下放的趋势已经很明显了,关键就看谁更能在价格上豁得出去。

比亚迪发力之前,去年埃安RT已率先将激光雷达带到了15万级,而小鹏则扬言要成为首个在15万内提供城区智驾的代表。

进入2025年以后,长安又宣布将在10万级车型提供激光雷达,丝毫不让智驾战有所降温。

只是没想到,比亚迪和长安的“智驾平权”梦,被零跑截胡了。

零跑B10创造了高阶智驾车型“史上最低价”:11.98万。

比亚迪推出的全民智驾,下探比零跑更深到了7万元车型,但是,天神之眼C功能只覆盖高速NOA和自主泊车。

零跑B10不仅搭载了高通8650智驾芯片+激光雷达,还支持端到端大模型智驾系统,兼容高速NAP、通勤CNAP、停车场记忆泊车等高阶功能。

最关键的是,这套系统并非交智驾“首付”——软件免费OTA升级,不再把智驾能力和钱包深度绑定,真正实现“高阶智驾平权”。

更令业界震惊的是,由于NAP高速智能领航现已免费开放,零跑将为已购买该功能的21-23款车型用户退还费用。没有购NAP的老用户,也会在今年7月通过OTA推送获得该功能。

这个做法不仅打动了零跑的老车主,还对特斯拉带火的“拆车卖”模式发起了挑战。

智驾之外,零跑的另一个杀手锏则是高品价比。

在零跑内部,朱江明推崇两家企业的经营策略:优衣库和丰田。

优衣库给朱江明提供了一种启发:它比绝大多数白牌服饰价格要高,但在核心需求上,超出用户预期,也就是高品价比。

这一招几乎用在了零跑所有爆款车型上。比如2023年零跑推出的C11,全面对标理想,但价格只有理想的一半,被称为“半价理想”。

去年3月份上市的中型SUVC10演都不演,直接就把“理想”二字打到公屏上。

创始人朱江明甚至公开放言,零跑C10就是在每一个细节上对标理想L7。但从双方售价上看,理想L7指导价区间为31.98万至37.98万元,而零跑C10主推15万元价位车型。

别看零跑C10和C11借着理想的壳,内里却是比亚迪的魂。

这两款“品价比”车,助力零跑在去年创造月销量十连涨的销售神话,让零跑击败蔚来、小鹏等老对手,跻身新势力销量榜Top3。

如今的B10,更是把两张明牌放在一起打成王炸。

卷王零跑,打破车圈魔咒

零跑的逆袭爽文故事,本质是草根卷王的精打细算。

众所周知,零跑有一套号称“全域自研”的理念,这是一条最难走的路,要知道连蔚来也只敢主打“全栈自研”。

但零跑这个理念从零跑诞生那天就已经立项,具体来看主要分为两大方面,其一是对核心零部件的垂直整合,其二是开发一套自研的中央集成式电子电气架构。

这两个自研方向,从表面看像是土财主有钱任性,殊不知零跑自研背后,“能省则省”才是底层逻辑。

1.把钱花在刀刃上,利润为王

零跑一直对外宣传全域自产自研,核心零部件自研比达到60%以上。

很多人都把这句话的重点放在“全域自研”或“60%”上,殊不知零跑能低价还赚钱的灵魂在于:核心零部件。

零跑自研最核心的电池、电驱、电控只花了36亿元,不到其他新势力的一半。

2024年上半年,零跑的研发投入是12.2亿元,是小鹏的43.2%、理想的20.3%。原因之一是,零跑前期只做最核心的三电研发,且尽量避免重资产投入。

比如零跑只做电池包,电芯从外采购,且零跑从外采购电池相关产品,也多选择中航锂电、蜂巢能源等二线电池厂商,而不是跟风宁德时代。

再举个例子,很多人不理解零跑为什么要自研车灯,既不是核心零部件,也难以突显差异化。朱江明的答案是,车灯是高价值的零部件,BOM成本大约3000元。

按照这种自研模式,如果零部件有10%的利润,零跑生产这部分就能省下10%,算到整车上成本就有6%的下降空间。而且自研还能精简采购团队,进一步减少供应链和生产成本。

靠着这种把钱花在刀刃上的模式,零跑的成本优势显著。

2.彻底拒绝浪费,效率为王

朱江明最崇拜的另一个企业是丰田,很多中国车企都想学丰田通过精益生产降低制造成本。

零跑学习的则是丰田的一个小细节:彻底拒绝浪费。

丰田汽车几乎所有的整车工厂和核心零部件工厂距离都很近,围绕着丰田市,不仅缩短了运输距离、节约费用,也尽量共享资源。比如一款车型热销时,工人也会在工厂间流动、相互支持。

朱江明对此印象深刻:“关键不是规模,是对规模的利用”。

根据这种思维模式,零跑目前有两座整车工厂,都在浙江金华,零部件工厂也要尽量靠近整车厂,零跑和供应商合资的门板工厂选址离总装车间只有100多米。

除此之外,零跑的人员配置也以效率为王。零跑有一万名员工,是理想的三分之一,但工程师就有5000人左右。朱江明说,6年后销量要翻10倍,但工程师不能超过1万人——只能翻1倍。

零跑的平台化开发,通用性很高。零跑LEAP3.0“四叶草”架构,能实现88%零部件通用化。零跑A、B、C、D四个系列产品,每个系列共用一个产品平台,每年集中发布一个系列,开发第二款车成本降低70%,远超行业60%-70%的通用率。

零跑产品规划中并没有C16这款车,朱江明看到理想L9大卖,就在C10的基础上迅速改,3个月后推出另一款新车C16,用了1.2-1.3倍成本做出了两款车。

这两款车80%零部件通用,还能共用产线,这也是一种降本。

靠着狂卷成本账,零跑才打破了“价格战”下有销量没钱赚的魔咒。

价格屠夫还是韭菜刀,谁说了算?

硬币总有两面,全域自产自研之路也并非没有隐忧和短板。

2024年至今,第三方投诉平台【下载黑猫投诉客户端】上,关于零跑质量问题的投诉屡见不鲜。其中,车质网累计投诉达885起,中国网汽车质量投诉平台累计投诉达225起,具体包括减震异响、动力系统故障、刹车失灵等。

不少零跑车主在车友群和社交平台发文吐槽,“买零跑本来图性价比,结果麻烦不断,3月10日提的这辆零跑C10530舒享版,没多久就出现了方向跑偏现象,到现在已经调了3次,四轮定位做了2次。”

从长远角度看,零跑做的是基础硬件自研,比如保险杠、座椅、芯片也主要聚焦基础的L2级,相较一些竞品高举高打的智能化自研、特别是今年以来的智驾平权大潮,核心竞争壁垒并不高。

无论与“新势力”、“旧势力”还是“半新不旧势力”相比,零跑汽车研发开支都不够看:

所谓不创新无未来。这些企业之所以愿意烧钱研发,看的是未来五年、十年,甚至更久。在长期主义维度下,零跑能否保持持续竞争力、从一时盈到持续盈还是一个问号。

这些远忧朱江明也知道,他曾表示,目前零跑在智驾层面与友商们大约差了6—12个月的工程研发时间。

目前,零跑对智能驾驶的追求暂时不是当第一,而是不掉队,但未来零跑仍需要面临将全域自研转化为可靠技术标签,同时守住品控底线的考验。

毕竟,单纯靠堆料和价格战堆砌的市场份额,终将会随着下一款低价竞品的出现而流失。

汽车是场持久耐力赛,品质和口碑才是生存的根基。

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