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清远市(清新区、英德市、连南瑶族自治县、连州市、佛冈县、清城区、阳山县、连山壮族瑶族自治县)

延安市(甘泉县、黄龙县、安塞区、富县、延川县、延长县、吴起县、宝塔区、子长市、黄陵县、宜川县、志丹县、洛川县)

大庆市(红岗区、肇州县、林甸县、肇源县、大同区、龙凤区、让胡路区、杜尔伯特蒙古族自治县、萨尔图区)

阿里地区(札达县、措勤县、革吉县、改则县、日土县、噶尔县、普兰县)  武汉市(江汉区、江岸区、黄陂区、硚口区、江夏区、汉南区、东西湖区、洪山区、青山区、新洲区、汉阳区、武昌区、蔡甸区)

赤峰市(敖汉旗、喀喇沁旗、宁城县、林西县、元宝山区、巴林左旗、松山区、红山区、阿鲁科尔沁旗、翁牛特旗、巴林右旗、克什克腾旗)

玉林市(博白县、兴业县、陆川县、福绵区、北流市、容县、玉州区)

呼和浩特市(回民区、新城区、土默特左旗、玉泉区、武川县、托克托县、和林格尔县、赛罕区、清水河县)

荆门市(钟祥市、京山市、掇刀区、沙洋县、东宝区)  宁德市(柘荣县、周宁县、福鼎市、屏南县、古田县、蕉城区、霞浦县、福安市、寿宁县)

西安市(未央区、临潼区、灞桥区、高陵区、长安区、新城区、莲湖区、周至县、雁塔区、蓝田县、阎良区、碑林区、鄠邑区)

哈尔滨市(巴彦县、松北区、香坊区、方正县、延寿县、尚志市、道里区、道外区、五常市、南岗区、依兰县、平房区、通河县、呼兰区、木兰县、双城区、阿城区、宾县)

钦州市(钦南区、灵山县、浦北县、钦北区)

杭州市(建德市、余杭区、萧山区、临安区、淳安县、滨江区、拱墅区、富阳区、上城区、钱塘区、临平区、桐庐县、西湖区)

果洛藏族自治州(甘德县、达日县、玛沁县、久治县、班玛县、玛多县)

南阳市(社旗县、宛城区、桐柏县、邓州市、内乡县、唐河县、南召县、卧龙区、镇平县、西峡县、淅川县、方城县、新野县)

上海市(嘉定区、黄浦区、浦东新区、普陀区、奉贤区、金山区、宝山区、松江区、青浦区、静安区、崇明区、徐汇区、杨浦区、虹口区、闵行区、长宁区)

信阳市(新县、潢川县、固始县、浉河区、息县、光山县、平桥区、淮滨县、罗山县、商城县)

宜昌市(远安县、点军区、秭归县、枝江市、兴山县、五峰土家族自治县、夷陵区、伍家岗区、宜都市、猇亭区、长阳土家族自治县、当阳市、西陵区)

新疆维吾尔自治区

莆田市(仙游县、荔城区、秀屿区、涵江区、城厢区)

怒江傈僳族自治州(兰坪白族普米族自治县、贡山独龙族怒族自治县、福贡县、泸水市)

金华市(兰溪市、磐安县、浦江县、金东区、婺城区、义乌市、武义县、东阳市、永康市)

枣庄市(滕州市、薛城区、峄城区、市中区、台儿庄区、山亭区)

本溪市(明山区、南芬区、桓仁满族自治县、本溪满族自治县、平山区、溪湖区)

黔西南布依族苗族自治州(贞丰县、晴隆县、普安县、兴义市、安龙县、兴仁市、册亨县、望谟县)

荆州市(江陵县、洪湖市、石首市、沙市区、荆州区、公安县、监利市、松滋市)

海西蒙古族藏族自治州(都兰县、天峻县、茫崖市、德令哈市、乌兰县、格尔木市)

宜宾市(兴文县、江安县、叙州区、长宁县、翠屏区、屏山县、筠连县、南溪区、珙县、高县)

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洛阳市(偃师区、宜阳县、汝阳县、瀍河回族区、嵩县、洛龙区、新安县、西工区、栾川县、涧西区、孟津区、伊川县、老城区、洛宁县)

安阳市(安阳县、内黄县、汤阴县、文峰区、滑县、殷都区、北关区、龙安区、林州市)

孝感市(孝南区、大悟县、孝昌县、云梦县、应城市、安陆市、汉川市)

内江市(东兴区、隆昌市、资中县、市中区、威远县)  内蒙古自治区

松原市(长岭县、宁江区、乾安县、前郭尔罗斯蒙古族自治县、扶余市)

舟山市(定海区、嵊泗县、岱山县、普陀区)

晋中市(太谷区、平遥县、左权县、寿阳县、和顺县、榆次区、灵石县、介休市、昔阳县、祁县、榆社县)博尔塔拉蒙古自治州(温泉县、精河县、博乐市、阿拉山口市)

淮南市(田家庵区、寿县、凤台县、谢家集区、八公山区、潘集区、大通区)  营口市(大石桥市、站前区、鲅鱼圈区、盖州市、西市区、老边区)

大理白族自治州(洱源县、剑川县、大理市、祥云县、宾川县、弥渡县、巍山彝族回族自治县、云龙县、漾濞彝族自治县、永平县、鹤庆县、南涧彝族自治县)

达州市(渠县、通川区、万源市、开江县、达川区、大竹县、宣汉县)

张家口市(宣化区、尚义县、康保县、崇礼区、阳原县、张北县、蔚县、怀安县、赤城县、下花园区、怀来县、涿鹿县、桥西区、沽源县、桥东区、万全区)昆明市(呈贡区、富民县、嵩明县、禄劝彝族苗族自治县、宜良县、东川区、石林彝族自治县、安宁市、晋宁区、寻甸回族彝族自治县、西山区、五华区、盘龙区、官渡区)

牡丹江市(西安区、爱民区、阳明区、海林市、宁安市、东宁市、林口县、绥芬河市、东安区、穆棱市)

韶关市(曲江区、浈江区、武江区、仁化县、乳源瑶族自治县、始兴县、新丰县、翁源县、乐昌市、南雄市)

塔城地区(和布克赛尔蒙古自治县、额敏县、乌苏市、沙湾市、塔城市、托里县、裕民县)

儋州市

石嘴山市(惠农区、大武口区、平罗县)

唐山市(迁西县、曹妃甸区、古冶区、丰润区、路南区、迁安市、丰南区、滦州市、开平区、玉田县、路北区、遵化市、乐亭县、滦南县)

汉中市(西乡县、略阳县、洋县、汉台区、宁强县、佛坪县、南郑区、镇巴县、留坝县、勉县、城固县)

贺州市(昭平县、八步区、平桂区、钟山县、富川瑶族自治县)

商丘市(民权县、宁陵县、夏邑县、柘城县、梁园区、永城市、睢阳区、虞城县、睢县)

阳泉市(城区、盂县、矿区、郊区、平定县)

潮州市(饶平县、湘桥区、潮安区)

连云港市(灌云县、海州区、赣榆区、灌南县、连云区、东海县)

安庆市(望江县、大观区、潜山市、岳西县、宜秀区、宿松县、桐城市、怀宁县、太湖县、迎江区)

九江市(柴桑区、彭泽县、瑞昌市、浔阳区、永修县、都昌县、修水县、庐山市、共青城市、濂溪区、湖口县、德安县、武宁县)

淮北市(烈山区、濉溪县、相山区、杜集区)

葫芦岛市(龙港区、南票区、连山区、绥中县、兴城市、建昌县)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。