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　　来源：晚点LatePost

　　高额关税、政策变动，新能源普及的挑战不再是技术或者商业。

　　文丨李梓楠

　　制图丨黄帧昕

　　编辑丨黄俊杰

　　2023年5月，世界是一副大病修复的模样。中国正在经历短暂的报复性消费，一度被疫情打断的中美高级官员会晤和企业家互访逐渐恢复。特斯拉CEO马斯克在那个月底来到北京，被至少三位部长单独接待。

　　特斯拉是中美合作的典范，上海工厂让特斯拉成为万亿美元科技巨头，也带动中国供应链做出电动车的诸多工程最优解。当时最新展出的特斯拉人形机器人里，关键零件的供应名单上列着一批中国公司。仅仅在两年前，即便相互之间存在诸多不信任，世界上最大的两个经济体依然在一些领域探索更深入的合作。

　　在北京，马斯克还和当时的特斯拉二号人物，负责中国和北美业务的高级副总裁朱晓彤一起见了宁德时代董事长曾毓群。宁德时代建议双方通过技术授权方式合作在美国建厂造电池。

　　当时，拜登政府补贴美国本土新能源产业的《通胀削减法案》刚开始生效，特斯拉从宁德时代进口的电池享受不到政府补贴，每辆美国产标准续航版Model3会少3750美元的补贴。

　　特斯拉和宁德时代找了一个灵活的合作方式。宁德时代不在美国工厂持有股份，而是取技术授权费。此举降低了宁德时代的投资成本，也满足了拜登政府的补贴要求：价值50%的电池组件在美国本土制造，且电池制造方的中国公司持股比例低于25%。

　　会面8个月后，双方的电池合作项目启动，（宁德时代内部代号“猫王”；特斯拉内部代号为 “HOWD”）。特斯拉在其内华达超级工厂附近新建厂房，购买宁德时代的电池生产设备，在宁德时代提供供应链和生产工艺技术支持下制造磷酸铁锂电池。

　　宁德是诸多参与美国建厂造电池的中国电池企业之一。2022年起，国轩高科宣布在密歇根州投资24亿美元建电池和材料工厂。亿纬锂能（维权）和戴姆勒卡车合资建厂，其中亿纬锂能占股10%。它们都是中国市场份额前五的电池公司。

　　之后三年，这些项目的进展都落后于预期。而随着特朗普在马斯克等商界精英的支持下入主白宫，中资公司在美国参与新能源制造的前景更为暗淡。

　　2025年3月，美国众议院通过《与依赖外国对手电池脱钩法案》，禁止国土安全部从宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、海辰储能、国轩高科六家中国公司购买电池。上周，因与密歇根当地政府的法律纠纷，国轩高科建厂计划暂停——国轩高科最大股东是德国大众汽车。

　　“猫王计划可以说是独苗了。”一位宁德时代人士说。关税风暴下，宁德时代技术授权合作方式反倒避开了145%的对等关税。宁德时代管理层上周在港股上市路演时说，该合作的风险相对较小。

　　曾毓群去年谈及猫王计划时说，地缘政治对企业经营来说非常复杂，但最重要的是客户信任，这种信任超越短期的政治动荡。

　　只是地缘政治变化的烈度可能超越了合作双方的想象。按照两家公司的计划，猫王计划去年底就应该开始生产电池，FSD去年底就该在中国全量推送。

　　“FSD、猫王计划以及其他潜在的合作，都可能会变成桌子上的筹码，和TikTok一样。”关税战爆发前一周，一位外资券商分析师对我们说他很担心美国对中国商品加关税，“比如再加10%”。结果他少担心了一个零。

　　美国车企新建锂电池供应链，找的都是中国公司

　　在2018年开启的上一轮贸易战中，全球电动车和电池业没有被波及，因为没人觉得它们足够重要。当时蔚来在生死线挣扎，理想的一些投资方急着在它上市前卖股票，而特斯拉还处在产能地狱，刚刚公布在上海建厂的计划。

　　2022年，当美国第一次准备遏制中国电动车产业时，宁德时代生产了全球价值30%的车用电池，比亚迪的新能源车销量已经追上与特斯拉。

　　曾毓群那年初带着高管在北美绕了一圈，准备在美国或者墨西哥建厂。他当时在财报电话会上说，“美国市场，宁德时代是一定要进的。”宁德时代的建厂计划很快就受到美国政府的投资限制。

　　当时，美国产标准续航版Model3和特斯拉储能工厂都采用宁德时代的磷酸铁锂电池，算上高额运费，也比松下和LG的三元锂电池便宜至少60%，并且更安全。这意味着一辆车成本能降低8000美元。

　　劳动力只占电池生产成本的3%，价格优势来自宁德时代对磷酸铁锂材料的长期研发。LG新能源、松下等日韩电池公司早已放弃研发磷酸铁锂电池，他们认为磷酸铁锂技术落后，能量密度提不上来，因此转向更贵的三元锂电池。

　　中国电池公司坚持这一路线已经有15年。早期电池的能量密度低，就依靠政府补贴，用在城市公交车上，整个电池产业逐渐建立规模效应，创新随之而来。2019年，宁德时代和比亚迪都改进了磷酸铁锂电池封装方式，装车续航里程能接近三元锂电池。去年，宁德时代已经把磷酸铁锂电池做到4C快充（15分钟充满电）。

　　LG最快也要今年底才能在美国量产磷酸铁锂电池。据我们了解，LG目前没有完全攻克磷酸铁锂电池技术，他们正考虑寻找中国公司代工部分电池组件。

　　宁德时代在2023年初开始与特斯拉和福特洽谈技术授权合作（项目代号为FM）。福特CEO吉姆·法利（JimFarley）当时说：“宁德时代是福特的唯一选择，没有与宁德时代相同体量的公司可以选。”

　　次年，曾批评福特与宁德时代合作是在为“中国主导美国汽车制造”铺路的通用汽车CEO玛丽·巴拉（MaryBarra）也开始与宁德时代洽谈合作。

　　按照合约，美国车企承担全部的建厂费用，宁德时代则需派驻工程师在工厂优化设备和制造工艺、培训车企工程师并管理供应链。

　　锂电池是电动车最昂贵的组成部分，制造车用电池需要把一堆原材料变成制成品，整个流程约15天，有20多个大工序，涉及各类化学、物理处理和各种性质不同的材料。电池公司要严密控制不同工艺和材料的衔接，操控精度从微米级延伸至米级。

　　整个制造过程对工艺、设备和原料供应稳定性的要求极高。电解液的保质期只有15天，跨国进口电解液再造电池几乎不可能。单条电池生产线有接近100种设备，它们都要放置在洁净度与心脏搭桥手术室相当的厂房内。每个设备的状态都影响生产过程中的良率，最终影响电池的制造成本。

　　猫王计划中，特斯拉买下宁德时代整条产线，再运到美国重新组装、调试。常态情况下，这就是一项极难的工程。而关税的波动，意味着供应链要比以往更灵活高效，具备韧性。

　　本周的特斯拉财报电话会上，特斯拉CFO说：“我知道这有点反直觉，但为了在美国增加产能，就得引进更多外国设备。当前的贸易环境下，进口设备受到限制。”

　　搬工厂快，搬供应链、培养产业工人难

　　多位知情人士称，按照最初计划，宁德时代与福特和特斯拉的合作项目年产能都为40GWh（能装配60万辆电动车）。

　　但延期接近一年后，“猫王”项目还在为试生产做准备。据多位知情人士透露，特斯拉刚把宁德时代调试好的生产设备运到内华达的新工厂中，预计今年底投产，但产能只有7GWh，不到最初预计的1/5。福特与宁德时代合作的工厂已经建成，目前正与部分材料供应商签约，计划在2026年投产，但规划产能缩减一半多到17GWh。

　　导致项目延期最直接的问题是美国没有磷酸铁锂电池供应链。

　　多位知情人士称，宁德时代与特斯拉等车企的合作条款中有“竞争力条款”，宁德时代承诺合资工厂的电池材料采购价对标宁德时代的中国本土供应链的价格。但特斯拉又要求合资工厂的电池材料不能由中国的工厂生产；福特要求电池材料来自与美国签订自由贸易协定的国家。

　　锂电池有四种主要材料和复杂的材料矿物供应链，每个材料都至少有数十种不同的配方。宁德时代至少要找到不少于50家符合要求的供应商，挨个谈判签合同。

　　美国本土没有符合技术要求的供应商。一位锂电公司采购人士称，他们在审核很多美国材料供应商时，甚至不会要求他们送样，因为“看PPT上的图就知道这东西不行。”他表示难以理解，在中国，同样的电池材料至少有50家公司能做。一些掌握磷化工技术的猪饲料公司都能在两年内做出合格样品。

　　美国的大部分电池材料公司都是初创公司，还在研发，没有产品。少数有资源且愿意投钱的跨国化工巨头如巴斯夫在磷酸铁锂材料领域与中国本土的湖南裕能、龙蟠科技等公司都存在两代左右的技术差距。“大概是中国公司四年前的水平，且成本高得多。”他说。

　　全球第六大化肥巨头以色列化工（ICL）半个月前宣布他们耗资2000万美元建成全美国第一个磷酸铁锂材料生产线，年产能是1吨，大约够装6辆电动车，用于测试和研发。而以色列化工原定在今年建成的圣路易斯工厂计划也只有3万吨一年的产能。一位宁德时代人士看到这条消息笑出声，“中国磷酸铁锂供应商的产能计量单位是10万吨。”

　　宁德时代和其他中国电池公司的选择是等自己的供应链出海建厂。锂电材料供应链的产能并没有去到美国，而是搬去符合补贴和关税要求的第三方国家，如印尼、西班牙、摩洛哥。据我们了解，目前只有3家头部核心锂电池供应商选择赴美或与美国公司合资建厂。这些项目均处于起步阶段，计划投产要在2027年后——根据关税战之前的计划。

　　除了供应链，美国也没有足够多熟练的电池工程师和产业工人。

　　台积电、宁德时代、三星这类先进制造公司都诞生于东亚，除了产业转移、政策扶持，还因为他们能招到大量吃苦耐劳且接受过高等理工科教育的工程师。

　　先进制造不是体力劳动，但他们的稳定性和成长性来源于大量工程师24小时待命，即便深夜遇到生产设备故障，也有人能在半小时内赶到机台前。

　　台积电在亚利桑那州招不到合格的工程师。当地官员说，亚利桑那的学生甚至不知道他们缺乏哪些半导体和先进制造的知识，且台积电在美国雇佣的工程师平均年薪是11.8万美元，低于英特尔等的芯片公司，甚至不够十年前应届生在硅谷大公司做软件开发的起薪。台积电只能从总部调人去美国。

　　FM项目中，宁德时代会派工程师驻场参与生产管理。在猫王项目中，这些工作完全由特斯拉工程师负责。一位特斯拉得州工厂工程师说，特斯拉原本希望从得州调人去内华达，但没多少人愿意去。

　　目前特斯拉还在对外招聘电池工程师。

　　宁德时代美国分公司CATK在当地只招聘有绿卡或美国籍的工程师。据官方招聘信息，核心的设备工程师和IE工程师的年薪在10-15万美元，吸引力有限。目前他们招到的工程师多来自通用、福特等车企。

　　宁德时代目前的策略是给予国内工程师相当于40%年薪的补贴，鼓励他们去美国出差。这对于宁德时代的中国工程师吸引力同样有限。

　　电池生产还需要大量蓝领操作工，这更难。因为工人要熟悉生产设备，至少要会简单的电脑操作，懂基本的化学知识，且工作时间都要严格穿戴密不透风的无尘服。特斯拉在美国招符合这些要求的工人时薪几乎是中国本土电池操作工的7倍。

　　十多年前，福耀玻璃赴美建厂还能招到当地汽车业培养的产业工人，他们遇到的冲突主要在组建工会、薪资、加班时长等劳资问题。但随着美国制造业在1990年代大批转移海外，上一代工人逐渐老去，而年轻人更愿意去服务业工作。今天去建厂的电池公司很难找到熟练的工人，甚至找不到稳定的劳动力。

　　一位在美国建厂的特斯拉供应商告诉我们，他们粗略统计，工人中有超过20%的人是“大麻爱好者”，还有部分是非法入境移民和未成年人。他说自己也没什么办法，“先进制造业效率至上，你不可能让工人每天上岗前尿检。”

　　前述宁德时代人士说到当地劳工质量时，分享了一件小事——一位宁德时代高管2023年去美国见特斯拉三电副总裁，出门发现自己停在特斯拉工厂停车场的车被砸了。另一位特斯拉得州工程师把车停在工厂附近，下班时发现四个轮子已经没了。

　　“美国不适合搞工序复杂，流程又长的制造业。可能只有像福耀玻璃那种，工序简单，能源占成本比例较高的工厂，才勉强适合放在美国。”一位特斯拉供应商高管对我们说。

　　特斯拉是近30年里罕见的从美国本土成长起来的制造业巨头，也是最愿意培养产业工人的美国科技公司之一。马斯克给流水线操作工开出每小时24美元的起薪，外加特斯拉股票。但当2023年陷入Cybertruck生产危机时，特斯拉还是让朱晓彤从上海工厂带300名工人去美国支援。

　　制造业需要稳定的环境，全球分工也是如此

　　拜登政府2022年给出高达1740亿美元的新能源产业补贴，目标是在2030年让美国的电动车渗透率达到50%。去年，美国卖出的新车只有9.6%是电动车，有极大增长空间。

　　对于有野心的中国企业，去全球第二大汽车市场除了获取增长，也是通过竞争加速成长。

　　但特朗普上台后，美国汽车市场是否会全面转向新能源已经不再确定。他在总统竞选时就表示将会取消拜登的新能源补贴令，允诺复兴燃油车重镇底特律复兴。虽然他上台之后没怎么提这事，但仅仅是表态带来的不确定性就足以挫伤海外企业投资的信心。

　　美国新能源研究机构E2今年2月表示，特朗普上任当月，各企业新增的新能源资本总开支只有1.76亿美元，降至拜登推行新能源补贴以来的最低水平，多个美国建厂项目宣布取消，涉及投资额接近30亿美元。

　　在特朗普上任前，中国新能源企业在美国的投资已经充满阻力。

　　与福特合作早期，该项目曾因宁德时代拿不到技术出口授权而停滞。到2023年底，宁德时代才拿到正式的技术出口许可。

　　2023年7月，美国众议院委员会曾对FM项目展开调查，宁德时代和福特的合作继续停滞。福特汽车那一年花费了314万美元游说白宫，重点是寻求政策确定性，要求美国政府说明《通胀削减法案》中关于动力电池补贴的详细条款。

　　2023年9月，美国国会又致信马斯克，要求他详细说明特斯拉与宁德时代的合作关系，理由是“美国纳税人不允许拿自己的钱补贴中国公司。”当月，宁德时代与福特的项目又因为底特律汽车工人大罢工而暂停。

　　去年2月，在政府压力下，美国杜克能源以国家安全为由宣布关停在美国海军陆战队基地运营的宁德时代储能电池，并宣布会在民用业务中逐渐淘汰宁德时代的产品。曾毓群后来接受采访时说，“电池实际上就像砖头一样，一块砖怎么能监视人呢？”

　　去年下半年，曾有消息人士说，美国政府可能限制补贴利用中国公司技术生产的电池。如果落地，宁德时代在猫王计划中获得的年收益会大幅缩减。同期，宁德时代开始和兄弟公司ATL的大股东日本TDK商谈，考虑把技术授权给TDK，再由TDK建厂造电池。该谈判在白宫易主后停滞。

　　今年1月2日，中国商务部把高端电池用磷酸铁锂和磷酸盐正极原材料制备技术纳入限制技术出口清单。这关系部分先进电池的生产。

　　几天后，美国国防部把宁德时代列入CMC（ChineseMilitaryCompaniesList）清单。彼时，宁德时代公开回应从未参与过任何涉军业务，认为美国国防部的决定实属错误。但这份名单已成为美国政府制裁宁德时代的借口。4月18日，美国众议院中国事务特别委员会致信要求摩根大通和美国银行退出宁德时代赴港上市的承销事宜。

　　随着关税大幅提高，跨国合作日渐困难，宁德时代和特斯拉的猫王计划成了中美间少数还在进行中的新能源产业合作项目之一。双方的合作基于商业利益，也基于两家公司的共同使命——推进全球能源转型，将新能源产品变得便宜、好用，从而让人类摆脱对化石能源的依赖。

　　以清洁能源应对气候变化是全球化时代的完美叙事：各国政府和企业发挥所长，协作解决共同的挑战，而不是彼此为敌。

　　特斯拉和宁德时代各自用不同的路径找到了普及清洁能源的最优解。一个坚信硬核的小团队工作文化，打破一切陈规，做出引领整个行业的模版车型；一个组建庞大且高效的工程团队，不断优化生产线上的每一个细节，将电池性能逐渐逼近理论极限，让电动车用户不再焦虑里程。现在他们的合作阻力重重，但问题已经不再是技术或者商业。

　　去年初，宁德时代员工的电脑桌面开始自动展示这样一句话：“谁到海外，谁就是公司的英雄，走出去，到海外去。”

　　今年初，桌面上的话变成“我们选择奋斗。”一位宁德时代工程师说，去年情况还好，出海的才是英雄，“今年情况艰难，大家都是英雄”。

　　来源：华夏时报

　　近期，金融行业从业者“转行”考公务员的消息火爆。根据上海市2025年度考试录用公务员第一批拟录用名单，有二十余位“金融圈人士”获得录取，其中包括十余位券商人士、多位银行人士和私募人士。

　　《华夏时报》记者近日联系了券商、基金、期货、资管等多个行业的几十位从业者了解情况。记者发现，上述现象背后，折射出的是金融行业薪酬预期下调、职业稳定性减弱、基层岗位内卷加剧等多重困境。

　　“我身边有工作5年以内的同事考上了金融监管系统的公务员岗位，但更多人考了三年还没‘上岸’。”某券商投行部从业者透露。这场由“90后”“95后”基层从业者主导的职业迁徙潮，正在撕开金融业“金领”光环的裂缝。

　　正在准备考公的公募基金人士小李对《华夏时报》记者袒露心声：“金融行业薪酬在下降，随着年龄的增长，未来会面对残酷的优胜劣汰，所以想寻找更稳定的岗位和薪酬。”

　　大多从业不到五年

　　“一二线城市金融行业基层员工的综合收入哪会比公务员好？”一位私募人士向《华夏时报》记者道出其中关键。

　　“我身边还真的有同事考公上岸了，不过是年轻的同事，工作大概5年以内吧，也是考去了金融系统的公务员岗位。”一位券商人士对《华夏时报》记者表示。

　　记者在采访中了解到，考公群体以入行3—5年的“90后”“95后”为主，基层岗位的“小朋友”尤为积极。薪酬预期与生存现实的激烈碰撞，成为年轻人出走的直接推手。而金融业新人面临的不止是“降薪”，还有裁员和成倍增加的业务压力、资源壁垒和艰难的晋升空间。

　　“金融行业薪酬整体呈下降的趋势，业务开展压力也比较大，相比之下，公务员晋升空间可能会更大。”多位受访者表达了类似的观点。

　　“起薪不达预期”是年轻人选择离开的直接原因。“（薪资）各个梯度都有，但金融没想象的那么光鲜。”一位期货公司研究员给《华夏时报》记者算了一笔账：985硕士毕业入职年薪约15万元，扣除房租通勤后所剩无几，而同等学历考公入职长三角地区公务员，薪资相当但稳定性更高。某头部券商HR向本报记者坦言，投行新人起薪较五年前大幅度缩水，年终奖递延发放已成常态。

　　工作内容与职业想象的错位更催生“金融新人”的心理落差。私募从业者小李自嘲是“PPT纺织工”，入职三年未接触过核心项目。在国内某投行工作、花几百万在美国留学后归来的小张，也因为进入投行后远低于预期的起薪和“打杂式”的工作向家人抱怨，家人劝其“不着急，慢慢干，工资总会涨上来的”。

　　资源门槛也让部分“小镇青年”选择撤退。“金融本质是资金与资源对接，没背景难出头。有些小镇青年/姑娘，业绩做不出来，回流老家考公是个出路。金融还是比较强调资源的。”一位券商投行人士告诉记者，其组内两位山东、河南籍员工，因难以突破资源壁垒，已返乡备战省考。

　　市场波动加剧，加速金融行业人员“洗牌”。某公募基金市场部员工坦言：“这两年公募裁员，新人首当其冲。我们团队有应届生被裁后直接回老家，进了地方国企。”

　　资深金融从业者陷入转型困局

　　除了新人，一些资深金融从业者也陷入转型困局。对于他们来说，十年前公务员“下海”进入金融行业曾是潮流，如今却现“逆向流动”。

　　“过去很多公务员转行做金融。”某期货公司资深人士小孙对《华夏时报》记者表示，那些做得好的，家里有一定资源，自身又努力。他们当时可能觉得当公务员太枯燥，不知道现在后悔了没有。

　　根据中国证券业协会数据统计，2024年末证券行业从业人员规模较上年缩减1.8万人，人员结构呈现两极分化流失特征：一方面，证券经纪业务一线岗位员工离职占比高达91%；而另一方面，30至40岁核心管理层级人员流失现象尤为突出。

　　当年轻同行还能在体制内外双向流动时，这群平均年龄42岁、从业超15年的中坚力量，正被卡在公务员报考的年龄红线之外，成为行业转型期最尴尬的“夹心层”。

　　“过了35岁，连考试的入场券都拿不到。”某券商人士向《华夏时报》记者感慨。

　　从业12年的资管人士也感叹道：“公务员考试35岁的年龄红线，把我们卡在了围城之外。”

　　众所周知，中国公务员考试普遍设置35岁年龄限制。然而，金融业从业者往往在30到35岁迎来职业黄金期，待察觉行业下行风险时，一些人已错失考公“末班车”。

　　某资管公司副总经理自嘲：“年轻时觉得年薪百万触手可及，等发现晋升停滞、考核翻倍时，转身才发现退路已封。”

　　北京籍私募人士小罗，生于1985年，原来在上海一家头部量化私募工作，2024年遭遇裁员，又超过了考公的年龄，最终离开金融行业，转而开起了奶茶店。

　　另一位留学美国知名大学、毕业后进入百亿私募的人士对《华夏时报》记者讲起了其听到的段子：“之前来问怎么做自媒体、开餐厅的，都是做地产、教培的，现在来问的，都是做金融的。”

　　即使公务员考试放开年龄门槛，优秀的资深金融人士也面临着巨大的沉没成本。

　　“离开牌桌”的代价很大。15年行业深耕积累的百万年薪、团队管理经验，在体制内价值坐标系中面临“归零重置”，某私募合伙人算了一笔账，即便公务员考试放开年龄限制，以降薪70%考入金融监管部门，职级也只能从科员起步，“孩子上国际学校的学费、房贷月供立刻断流”。更残酷的是，45岁基金经理若转行，其股票分析能力在公文写作、政策解读等体制内核心技能面前，可能瞬间“贬值”。

　　重新定义“体面”

　　“金融从业者这两天不是在议论羞耻感话题吗。”一私募基金人士对记者说，社交平台上，在一些观点看来，“金融男”已成油腻、拜金标签，一些从业者自嘲被迫隐藏职业身份。

　　该人士称，金融从业者的家里人肯定也觉得，当公务员也蛮好的，父母在介绍子女“在证监会工作”时的骄傲，可能要超过“在私募管10个亿”。

　　“金融从业者的工作压力很大，不知道哪个项目会爆雷。”某券商债承人员坦言。

　　一位公募基金人士对《华夏时报》记者表示，从基金经理角度看，前些年很多基金公司热衷于打造公司投研个人IP，但近两年以来，市场持续调整，很多此前备受关注的“明星基金经理”管理产品的业绩和规模都出现了较大程度的缩水，持有人体验欠佳，面临的市场投诉也可能较多，同时，在公司考核层面也受到业绩和规模双重回调的压力。这么大的职业压力，会让金融从业者对于自己的职业价值产生自我怀疑。

　　“这两年金融人开始重新理解‘体面’，体制内身份正在完成价值重构。”某头部量化私募品牌总监向记者透露。

　　从70、80后从业者的“高薪即尊严”到90、00后从业者“稳定即体面”，这番现象背后，折射出金融业职业尊严感的剧烈变迁。

　　由于美国国内旅行需求减少，且人们对美国国内及全球经济形势的看法趋于悲观，美国主要航空公司正在削减航班时刻表，并修订或撤回其年度盈利预期。

　　美国航空公司周四撤回了其2025年的财务预期，与竞争对手西南航空和达美航空一道，宣称经济前景太过不确定，无法提供全年预测。这三家航空公司都提到，经济舱休闲旅客的购票量正在下降。

　　美国航空公司首席执行官罗伯特・伊索姆对美国消费者新闻与商业频道（CNBC）表示：“我们刚度过一个强劲的第四季度，1月份的业务表现还不错，但进入2月份后，国内休闲旅行需求大幅下降。”

　　消费者不愿预订度假行程，这与一项新的民意调查结果相符。该调查显示，许多人担心美国正被拖入经济衰退，而且唐纳德・特朗普总统广泛且随意实施的关税政策将导致物价上涨。

　　一些经济指标显示出经济放缓的预期。3月份，美国二手房销售放缓，4月份美国消费者信心大幅下降，这已经是连续第四个月下滑。不过，对经济衰退的担忧尚未演变为裁员潮。

　　特朗普在4月2日宣布了大规模的关税措施，引发了金融市场的恐慌，并引发了人们对经济衰退的担忧，导致消费者和企业开始削减包括旅行在内的支出。总统对进口税实施了为期90天的部分暂停，但同时提高了对中国本已很高的关税。

　　美国航空公司表示，“当经济前景变得更加明朗时”，会更新其全年业绩预期。航空公司高管称，商务旅客的购票量以及长途国际航班的头等舱和商务舱机票销售情况依然良好。

　　西南航空公司周三晚些时候报告称，由于需求下降，将削减今年下半年的航班时刻表。该公司还表示，鉴于“当前宏观经济的不确定性”，无法再次确认其2025年和2026年的息税前盈利预期。

　　联合航空公司上周给出了关于其今年业绩表现的两种不同财务预测，一种是在经济衰退情况下的预测，另一种则是在非衰退情况下的预测。该航空公司表示，由于经济舱机票需求低于预期，计划从7月份开始将国内定期航班数量削减4%。

　　联合航空公司首席执行官斯科特・柯比表示：“我们认为，情况从现在起继续恶化的可能性很大。”

　　美国盈利最高的航空公司达美航空公司，早在1月份还预测公司有望迎来历史上财务表现最好的一年。本月早些时候，该航空公司取消了其2025年的业绩预期，并表示将暂停原计划的航班时刻表扩展计划。

　　达美航空公司首席执行官埃德・巴斯蒂安当时表示：“由于全球贸易存在广泛的经济不确定性，增长已基本停滞。在这种增长放缓的环境下，我们通过专注于我们能够掌控的方面来保护利润率和现金流。这包括削减今年下半年计划的运力增长。”

　　边疆航空公司和阿拉斯加航空公司的母公司也撤回了它们2025年的业绩预期。