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鄂州市(鄂城区、华容区、梁子湖区)

黔南布依族苗族自治州(独山县、福泉市、平塘县、都匀市、罗甸县、三都水族自治县、长顺县、荔波县、贵定县、瓮安县、龙里县、惠水县)

玉树藏族自治州(杂多县、治多县、称多县、囊谦县、玉树市、曲麻莱县)

兴安盟(扎赉特旗、乌兰浩特市、科尔沁右翼中旗、突泉县、科尔沁右翼前旗、阿尔山市)  辽阳市(宏伟区、文圣区、白塔区、灯塔市、辽阳县、太子河区、弓长岭区)

营口市(盖州市、鲅鱼圈区、站前区、老边区、大石桥市、西市区)

哈密市(伊州区、伊吾县、巴里坤哈萨克自治县)

贺州市(钟山县、昭平县、平桂区、富川瑶族自治县、八步区)

益阳市(赫山区、桃江县、沅江市、安化县、资阳区、南县)  宿迁市(宿城区、泗洪县、沭阳县、宿豫区、泗阳县)

厦门市(思明区、同安区、集美区、翔安区、湖里区、海沧区)

宜春市(奉新县、丰城市、靖安县、樟树市、上高县、万载县、高安市、宜丰县、铜鼓县、袁州区)

宜宾市(高县、长宁县、翠屏区、筠连县、江安县、珙县、南溪区、叙州区、屏山县、兴文县)

岳阳市(岳阳县、岳阳楼区、君山区、临湘市、平江县、汨罗市、湘阴县、云溪区、华容县)

三亚市(天涯区、海棠区、崖州区、吉阳区)

湘潭市(韶山市、岳塘区、湘潭县、湘乡市、雨湖区)

沈阳市(新民市、沈北新区、铁西区、和平区、沈河区、法库县、辽中区、皇姑区、浑南区、苏家屯区、康平县、大东区、于洪区)

梅州市(梅县区、丰顺县、大埔县、兴宁市、梅江区、五华县、蕉岭县、平远县)

新余市(分宜县、渝水区)

齐齐哈尔市(龙江县、铁锋区、克山县、梅里斯达斡尔族区、克东县、龙沙区、讷河市、昂昂溪区、甘南县、碾子山区、拜泉县、富裕县、富拉尔基区、依安县、泰来县、建华区)

绵阳市(安州区、江油市、游仙区、平武县、三台县、涪城区、北川羌族自治县、盐亭县、梓潼县)

常州市(金坛区、新北区、天宁区、钟楼区、溧阳市、武进区)

六安市(霍山县、霍邱县、舒城县、裕安区、叶集区、金寨县、金安区)

唐山市(滦南县、迁西县、滦州市、开平区、乐亭县、路北区、迁安市、遵化市、玉田县、路南区、丰润区、古冶区、曹妃甸区、丰南区)

烟台市(栖霞市、芝罘区、莱阳市、海阳市、福山区、莱山区、龙口市、莱州市、招远市、蓬莱区、牟平区)

海南藏族自治州(兴海县、同德县、贵德县、贵南县、共和县)

徐州市(睢宁县、鼓楼区、贾汪区、新沂市、铜山区、泉山区、沛县、丰县、云龙区、邳州市)

桂林市(龙胜各族自治县、阳朔县、灌阳县、灵川县、全州县、七星区、永福县、象山区、雁山区、荔浦市、恭城瑶族自治县、临桂区、平乐县、秀峰区、叠彩区、资源县、兴安县)

鹤岗市(南山区、萝北县、东山区、向阳区、兴山区、工农区、绥滨县、兴安区)

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和田地区(民丰县、墨玉县、和田县、皮山县、策勒县、于田县、和田市、洛浦县)

重庆市(巫溪县、开州区、南川区、忠县、垫江县、沙坪坝区、彭水苗族土家族自治县、奉节县、潼南区、江津区、万州区、渝中区、綦江区、石柱土家族自治县、巫山县、九龙坡区、永川区、大渡口区、涪陵区、秀山土家族苗族自治县、南岸区、丰都县、璧山区、大足区、巴南区、武隆区、梁平区、酉阳土家族苗族自治县、黔江区、铜梁区、荣昌区、江北区、北碚区、云阳县、城口县、长寿区、合川区、渝北区)

金华市(金东区、磐安县、婺城区、浦江县、武义县、兰溪市、义乌市、东阳市、永康市)

丽水市(景宁畲族自治县、云和县、缙云县、龙泉市、遂昌县、莲都区、松阳县、庆元县、青田县)  深圳市(福田区、龙华区、宝安区、南山区、光明区、龙岗区、罗湖区、坪山区、盐田区)

阜新市(细河区、太平区、清河门区、新邱区、彰武县、阜新蒙古族自治县、海州区)

揭阳市(惠来县、揭西县、榕城区、普宁市、揭东区)

鞍山市(台安县、千山区、铁西区、海城市、岫岩满族自治县、立山区、铁东区)淮南市(谢家集区、潘集区、寿县、凤台县、大通区、八公山区、田家庵区)

吕梁市(孝义市、岚县、交口县、临县、文水县、柳林县、方山县、石楼县、交城县、中阳县、汾阳市、兴县、离石区)  甘南藏族自治州(卓尼县、迭部县、夏河县、舟曲县、合作市、玛曲县、碌曲县、临潭县)

吴忠市(青铜峡市、盐池县、同心县、红寺堡区、利通区)

铜川市(耀州区、王益区、印台区、宜君县)

淮安市(淮阴区、洪泽区、涟水县、清江浦区、金湖县、淮安区、盱眙县)绥化市(绥棱县、北林区、望奎县、青冈县、肇东市、庆安县、明水县、安达市、海伦市、兰西县)

定西市(漳县、陇西县、安定区、临洮县、渭源县、通渭县、岷县)

襄阳市(襄州区、南漳县、保康县、宜城市、枣阳市、老河口市、樊城区、谷城县、襄城区)

滨州市(惠民县、无棣县、阳信县、邹平市、沾化区、博兴县、滨城区)

抚州市(东乡区、崇仁县、南城县、金溪县、广昌县、宜黄县、临川区、乐安县、黎川县、资溪县、南丰县)

文山壮族苗族自治州(马关县、砚山县、广南县、西畴县、富宁县、丘北县、麻栗坡县、文山市)

济源市

绍兴市(越城区、柯桥区、诸暨市、嵊州市、上虞区、新昌县)

哈尔滨市(南岗区、松北区、香坊区、依兰县、巴彦县、延寿县、尚志市、通河县、方正县、平房区、双城区、宾县、阿城区、道外区、呼兰区、五常市、木兰县、道里区)

济宁市(曲阜市、泗水县、任城区、梁山县、嘉祥县、汶上县、微山县、兖州区、邹城市、鱼台县、金乡县)

邵阳市(邵东市、北塔区、大祥区、城步苗族自治县、绥宁县、邵阳县、武冈市、新宁县、洞口县、新邵县、双清区、隆回县)

娄底市(双峰县、冷水江市、涟源市、新化县、娄星区)

茂名市(电白区、高州市、化州市、茂南区、信宜市)

许昌市(禹州市、建安区、襄城县、魏都区、鄢陵县、长葛市)

塔城地区(托里县、乌苏市、沙湾市、塔城市、裕民县、和布克赛尔蒙古自治县、额敏县)

南京市(六合区、浦口区、栖霞区、溧水区、高淳区、玄武区、鼓楼区、建邺区、雨花台区、秦淮区、江宁区)

宿州市(灵璧县、泗县、砀山县、埇桥区、萧县)

“

“智驾一哥”很香，但当下激进车企们更需冷静下来、踩一踩刹车。

”

@科技新知原创作者丨樱木 编辑丨江蓠 主编丨九黎

舆论逐渐回归平静的新能源车圈，最近又起了波澜。

4月14日，有消息称，小鹏汽车自研的AI智驾芯片将于今年二季度正式量产上市，首发搭载于小鹏的全新车型。加上之前3月底，蔚来宣布自研芯片神玑NX9031可能会在et9上搭载，这意味着，新势力在智驾方向上仍在加速。

与此同时的另一面，4月11日，风口浪尖的小米，再次对外公布了一起事故详情，一辆小米SU7标准版于湛江市徐闻县曲界镇376省道，在驾驶员（经查非车主本人）手动驾驶状态行驶过程中，与一辆电动二轮车发生碰撞。

小米短时间内连续发生的安全事故，也给狂飙中的新能源车敲响了警钟。

一方面，智驾趋势发展并未因为头部车企的事故而停止，而另一方面，安全性的拷问似乎仍让人充满疑惑。两者矛盾之下，如何看待当下的智驾，特别是以智驾为主要卖点的车企，仍然是一道值得纠结的难题。

2025年1月25日，雷军开启龙年收官直播。当天下午1点48分，雷军的抖音直播间突然遭到封禁。随后两天，余承东在“自驾回安徽老家过年”的直播中，其抖音直播间也被封禁。

随后，就传出了抖音因“边开车边直播”违规而掐断直播的传言，但据猜测，更直接的原因，也许是之前多场直播时，两位大佬为了测试智驾而进行的较为激进的开车方式，正在影响着无数普通消费者。

但仅是这种程度的降温，似乎仍然难以让企业停下来思考安全性的重要。流量与差异化的溢价仍让许多车企选择“铤而走险”。

在车企在宣传中，大量的非官方自创词语被应用，比如“准L3”、“L2.9”等，也在有意无意地“误导”着消费者。在小鹏等以智能化为核心卖点的车企营销中，也大量的使用如“零接管”等词汇，而若忽视频发的事故，不断攀升的安全数据与渗透率，似乎成了车企有力的证据。

在未成熟的技术领域，却堆积大量营销资源，内卷的车企，无形中让智驾陷入到了营销流量、安全性与技术成熟的不可能三角。而面对着交付压力与更加激烈的竞争，车企是否能从漩涡中爬出？一切似乎仍在迷雾之中。

01

激进分子爱打“智驾卖点”牌

2025年4月，理想汽车CEO李想本人的一条朋友圈流出。他表示，媒体和行业机构应该统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶L5=无人驾驶。最好一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

这也许是第一次，连车企品牌也受不了越来越夸张智驾营销。

其实从消费者的角度来看，要理解当下的智驾，早就已经是一道难题。正如理想所言，除了L1至L5的表述之外，车企正在用更多的名词，让智驾变得复杂。诸如城市NGP、城市NOA、全场景端到端、FSD、admax、端到端+VLM、MINDVLA、ADS3.0英文之外，还有天神之眼、浩瀚等。

术语穿插着各种不同的名称，让原本并不复杂的智驾功能介绍变得日趋需要“阅读理解”。

而之所以会有这样的情形，主要原因在于，智驾技术的并未成熟导致行业差异化优势不大，如果不包装概念很难让人信服。其中典型的例子很多，比如曾经有智驾一哥之称的小鹏。

小鹏是中国最早实现城市NOA的车企，2022年10月小鹏就开启了在广州的NOA，直到2024年1月，小鹏已经是开城数量最多的车企。

但到2024年下半年，形势开始发生逆转。“端到端”成为主流共识型智驾方案，小鹏的优势开始被追平。何小鹏也坦言，“到2023年一季度末，我就意识到原来基于高精地图和规则做城市NOA这条路走不通，觉得应该转”。

技术方向尚且不够稳定，但在营销侧，小鹏依旧以智驾为核心心智进行推广。在晚点的报道中，有小鹏的员工坦言，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

而面对如此快速的技术变革，何小鹏坦言“只能我做判断，我来赌，出错了我来担。”此刻我们无法苛责，企业在面对技术变革与市场激烈竞争时的决策，但从另一个角度来看，变动幅度如此巨大的技术，当真已经成熟到可以大范围推广了吗？

特别是如企业自身宣称的“全新一代高速NGP自上线以来，每千公里被动接管次数仅0.5次，平均通行时速相比上一代版本提升13%。”以及“根据小鹏实验室2023年的数据，智驾事故率仅为人工驾驶的十分之一”。

可以理解的是，小鹏当时处于转型的困难时期，守住核心心智是公司的重要方向。但智驾本身的不稳定，在激进的公司策略下被不断放大，当流量进一步加持时，矛盾无疑将滑向更大的危险。

和小鹏同属智驾头部的鸿蒙智行，对于智驾的态度，也常常让人迷惑，如今年余承东层表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界!就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

这样的话术，从某种程度容易让人产生智驾已然非常成熟的错觉。其实根据行业专家观点来看，智驾技术确实有差异，但整体仍未有太大差异。“在绝大部分场景，价格高低对在智驾上的体验区别不大。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）期间，卓驭科技AI首席技术官陈晓智曾说到。

而在此方面，低调的雷军也在曾表示，一年时间小米智驾已经连续突破成熟“在过去的一年里面，我们从高速NOA（NavigateonAutopilot，即高速导航辅助驾驶），到城区NOA到无图NOA，然后再到端到端大模型，车位到车位，包括VLM（视觉语言模型）。”

智驾牌已经成了激进分子快速突破，表达技术领先的一种“捷径”，而冷静的声音，此刻却显得十分落寞，比如：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”长城汽车CEO魏建军也表示，真正的智能驾驶技术关乎每一个用户和家庭的出行体验和安全，应该满足用户高频的出行场景。

岚图汽车CEO卢放多次公开强调“智驾标准化缺失”问题：“一定要跟用户讲清楚什么是智驾，一定要有清醒的判断和认真的分析与思考，一定要给用户一个正确的判断权利。”

但似乎没人能记住他们的发言。

02

流量、智驾与安全的不可能三角

智驾作为高速发展的技术，在2024年迎来了另一重加持，即流量。小米su7的一骑绝尘，让新能源车企，第一次看到了顶流创始人IP的力量。雷军作为引流神器，不仅自身是流量的焦点，更多的如视频切片、金句等，也成为了互联网绝佳素材。比如，其单手开车，被其他车辆“cutin”的画面，成为智能车避让的典型素材内容广为传播。

而在流量加持之下，雷军等IP对用户心智产生的影响不可估量。

2025年初，雷军与余承东的抖音直播间因“边开车边直播”被封禁，表面是平台规则的执行，实则暴露出车企利用顶流IP进行激进营销的隐患。雷军的个人流量为小米汽车带来超30万订单，但也让用户对智驾技术产生过度信赖。而这种信赖在社交媒体的传播下，逐渐从小米泛化到其他品牌。

在小红书、抖音等社交媒体中，类似于插水瓶自动驾驶的现象屡见不鲜。虽然平台多次提醒、警告，但一场关于智能驾驶的激进尝试，已经悄悄发生。大量的案例显示，用户潜移默化的已经将车厂推出的“辅助驾驶”跟L4以上级别的自动驾驶混淆。而另一方面，车企的态度却仍然希望在智驾这块流量池中，加一把火。

2025年初，比亚迪宣布其全系车型将搭载高阶智驾技术，让全民智驾成为可能。其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7万级到20万级，包括在售价格最亲民的海鸥。

何小鹏更是在汽车百人论坛上指出，智能辅助驾驶之所以没有成为客户购车决策的一个重要原因，就是太贵。“我们看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，我们相信，高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场”。

大幅度拉宽智能驾驶的使用人群，无疑成了车企赢得市场的方式。但需要注意的是，尽管多名创始人推广所谓“高阶智驾”，但时至今日，其功能仍然没有达到L3级别。所以仍然是“辅助驾驶”。

而这样的营销，除非车企主动澄清甚至施加干预，才有可能踩刹车。但显然车企并没有想主动停下这列高速发展的趋势。即便处于小米事故引发的舆论风波中，仍可以看出近期智驾的发展在继续加速。全新的芯片、更便宜的价格，更大的流量，仍在浇灌着这个领域。

但安全性的谜题，似乎仍然没有人敢做出更高的承诺。

03

如何走出“安全洼地”？

在技术崇拜与军备竞赛之下，智能驾驶正在滑向安全洼地，而要走出这片洼地，需要车企、行业、监管部门等多方共同努力。

当前，车企在智驾技术研发上呈现出激进的态势，为了抢占市场先机，不断加快技术迭代和产品落地速度。然而，技术的快速推进背后，是对安全性和成熟度的忽视。

智驾技术作为一项复杂的系统工程，涉及传感器、芯片、算法、数据等多个层面，任何一个环节的不成熟都可能导致安全事故的发生。

而另一方面，从车企与用户的角度来看，夸张的营销，以及过度依赖与错误使用，都在加速将智能驾驶推向危险的边缘。

在小米su7的事故分析中，多位智能驾驶行业人士曾向媒体透露，小米事故车辆的智能辅驾驶助遇到的场景，几乎是每个车企智驾团队都会遇到的挑战。

在纯视觉智驾感知环节，前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（占用网络）等技术，是行业比较常见的感知方案。专家表示，在高速道路上，BEV能检测距离往往就100米左右，而实际上，超过60米车就看得不是很准了。“如果以100km/h行驶，智驾系统的反应时间基本也就3.6秒左右”。“远距离的静止障碍物检测难度不小，有激光雷达肯定会更好，至少能更早看到障碍物”。

另一位智驾行业资深人士也表示，“路况不好（比如光照、视野遮挡）的情况下，从100km/h到完全刹停是有一定技术难度的；但减速到比较低，如60km/h还是相对容易做到”。

小米风波后，可以看到许多车企已经开始了弱化零接管等词汇的使用，但不得不说，这样的进步仍然不够。在36氪的访谈中，有智驾行业人士透露，尽管车企列明了一长串注意事项，“但其实只是一种免责声明。而用户在实际开车时，很难想起来什么场景下AEB能够生效”。

换言之，想要真正走出安全洼地，需要动用更大程度上的共识。

智驾行业面临着加速发展与保障安全的双重压力。虽然行业内车企在智驾赛道上持续加速，自研芯片、低价策略、流量营销等手段不断涌现，但安全始终是智驾发展的底线。

只有车企摒弃激进的发展模式，注重技术的稳健研发；行业建立统一的规范和标准，杜绝夸大宣传；加强用户教育，增强安全意识；监管部门完善制度，加强监管，才能让智驾行业走出“安全洼地”，实现真正的可持续发展。

在这场智驾竞赛中，速度固然重要，但安全才是抵达终点的唯一通行证。